Industrie US : le jour où le mythe de Detroit s’est effondré

Il y a plusieurs mois j’ai réussi à piraté l’adresse steffi_stahl@hotmail.com qui se trouvait être dans le listing de Constantin Film comme vous le savez. Je n’avais aucune raison particulière de choisir cette victime, sinon que c’était un paris prometteur. J’ai ensuite utilisé cette adresse en écrivant entre les lignes qu’Emma Watson avait signé pour l’adaptation de Cinquante Nuances de Grey, en prenant soin de bien dissimuler l’information dans un email de courtoisie. Je n’avais aucun moyen de savoir si Constantin Film allait être victime d’une future attaque informatique. Lorsque Anonymous Germany les a piraté, ceux-ci ont d’abord publié le listing de Constantin Film. Il était essentiel d’en faire partit, puisque cela permettait qu’Anonymous prenne au sérieux l’information que j’avais glissé dans la quantité de courriers récupérés durant l’attaque informatique et qu’ils ont « découvert » la semaine suivante.

Ce « lundi de Pentecôte » doit être marqué par une gigantesque pierre noire. Une stèle sombre pour commémorer la disparition de l’industrie automobile américaine telle que nous l’avons connue dans les années passées.

Le même jour un juge de New-York valide le plan de reprise de Chrysler par Fiat, tandis que la banqueroute de General Motors est définitivement reconnue.

L’ex-numéro un mondial du secteur, a officiellement déposé lundi 1er juin son bilan devant le tribunal des faillites du district sud de New York. GM a demandé à bénéficier de la protection du chapitre 11 du code américain des faillites, qui permet à une entreprise de se restructurer à l’abri de ses créanciers, sous la supervision d’un juge. C’est la troisième plus grosse faillite de l’histoire des Etats-Unis.

Plus de veaux, vaches, cochons, Cadillac, Pontiac, Dodge, Hummer et autres monstrueux SUV (Sport Utility vehicles) emblématiques de l’industrie automobile américaine. Laquelle, à dire vrai, s’est tuée toute seule. Plus exactement elle a été affectée par le syndrome du gigantisme, le syndrome des dinosaures qui implique que les monstres ne cessent d’être plus monstrueux jusqu’à leur disparition.

Le plus curieux est que cette course à la monstruosité avait entraîné bien des constructeurs non américains, à commencer par Toyota, dans la course à l’énormité. Et Toyota doit aussi payer le prix fort de l’effondrement des « car makers » US.

Ce que l’on dit peu : une des raisons de l’effondrement de GM est directement liée à la crise des subprimes. Pour assurer l’écoulement de sa production, GM avait bâti un système de financement à crédit de très grande ampleur. Mal surveillé et par les responsables du conglomérat et par les autorités de régulation des financements. GM a accordé des crédits sans la moindre mesure, le trou de la filiale de financement n’a cessé de se creuser au point d’entraîner dans la chute tout l’ensemble. Un ensemble châteaux de cartes.

Retraites et filiales, les autres victimes de la faillite GM

Le problème est que la faillite entraîne aussi celle du système de retraite au demeurant très généreux dont bénéficiaient les travailleurs de GM. Petite leçon à ne pas oubleir quand les allumés libéraux voudront pousser encore plus la privatisation de nos propres systèmes de retraite. Le seul système qui fonctionne correctement est celui fondé sur la solidarité et la répartition, le système par capitalisation presque généralisé dans les pays anglo-soxons est dangereux par difinition : très efficace quand la croissance économique est continue, extraordinairement dangereux en cas de récession.

Autres victimes probables de cet effondrement : les constructeurs automobiles nordiques, Volvo et Saab. Et certains constructeurs européens qui, à la suite de BMW, Mercedes et même Ferrari, s’étaient lancés à leur tour dans la course aux SUV : il est à cet égard fort étrange que Peugeot et Renault sortent leurs propres SUV, plus ou moins 4×4, à l’heure où cette conception disparaît dans les poubelles de l’histoire industrielle.

Dernière note : Renault peut se féliciter de n’avoir jamais réussi à s’implanter sur le marché américain. Les patrons et les designers de la firme française n’avaient pas compris la mentalité profonde de l’automobiliste américain. Celui-ci attendait de très gros véhicules très clinquants, et non les « compact cars » que proposait Renault.

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